Betaalbaar elektrisch vrachtvervoer laat nog wel even op zich wachten

Door de succesvolle introductie van elektrische personenwagens, bestaat het beeld bij het grote publiek dat ook elektrisch vrachtvervoer ‘het nieuwe normaal is’. Maar in de praktijk zit de sector nog aan het begin van een ontdekkingsreis. Bovendien is het kostprijsverschil per kilometer nog zeer hoog. En het probleem van de laadinfrastructuur is nog lang niet opgelost.

‘We zijn nog aan het experimenteren. Marktintroducties van aangekondigde modellen schuiven vaak naar achteren. Het is echt niet één op één vergelijkbaar met diesel. Elektrische voertuigen zijn veel minder flexibel inzetbaar vanwege lagere actieradius. Reserve onderdelen lieten vaak lang op zich wachten, waardoor er zeker in het begin veel sprake is van stilstandsuren’, vertelde Manfred Kindt van Panteia onlangs op het congres van de Topsector Logistiek. Panteia heeft voor de logistieke sector een tco-model (total cost of ownership) van elektrisch vrachtvervoer ontwikkeld.

Spanningsveld
Het beeld dat de logistieke sector probleemloos zou kunnen overstappen op zero emissie, leidt tot een spanningsveld tussen stakeholders, heeft Kindt gemerkt. ‘Er zijn ambitieuze doelstellingen in de energietransitie omdat het beeld bestaat dat er al veel mogelijk is. Maar ondernemers zien dat de beschikbaarheid van voertuigen nog laag is. En de beschikbare voertuigen zijn niet 100% inzetbaar. Dat leidt tot onbegrip en verschil in transitie tempo.’

In de beginfase van elektrisch vrachtvervoer zag je nog nog veel ombouwvoertuigen, waarbij een dieselvoertuigen is omgezet naar een elektrisch voertuig. De dieselmotor eruit en een accu met elektrische aandrijving erin. Dan gaat het echter om een beperkte oplages en die voertuigen zijn heel duur in aanschafprijs. Bovendien ontbreken reserveonderdelen op voorraad, waardoor het voertuig bij pech vaak dagen of zelfs weken stilstaat.

Serieproductie
Er komen nu ook de eerste af fabriek voertuigen op de markt, weet Kindt. ‘De fabrikanten beginnen met een prototype dat heel beperkt wordt ingezet. Vervolgens wordt er opgeschaald. We komen nu in de eerste fase van serieproductie. Maar ook dat is nog zeer beperkt, er komen bijvoorbeeld ineens 100 voertuigen voor heel Europa beschikbaar. Dat zijn er dus maar enkelen voor de Nederlandse markt. De komende jaren zal de serieproductie opgeschaald worden naar massaproductie. De huidige zeer hoge aanschafprijzen zullen vanaf dat moment gaan dalen.’

Betrouwbaarheid is ook bij die voertuigen nog wel een kwestie. ‘Een goed reparatie- en service contract is heel belangrijk’, adviseert hij. Reparatiekosten liggen drie keer hoger dan bij dieselvoertuigen. De kosten van regulier onderhoud liggen daarentegen weer beduidend lager. De performance van de batterij blijft redelijk goed, heeft Panteia gemerkt.

Total cost of ownership
In het tco-model van Panteia worden niet alleen de kosten van het voertuig meegerekend, maar ook die van de laadinfrastructuur. Bij een grote bakwagen (18 ton) en een batterij van 160 kWh (nieuwwaarde 267.500 euro), een gebruik van 35.000 kilometer per jaar en een 20 kW laadsysteem (waarbij het een hele nacht duurt om het voertuig op te laden), is er volgens de berekeningen van Panteia bij elektrische vrachtvervoer een kostprijsverschil van maar liefst 59 cent per kilometer ten opzichte van diesel.

‘Als je weet wat de marges zijn in de transportsector, is dat zonder aankoopsubsidie zeer uitdagend’, legt Aad van den Engel van Panteia uit. ‘Verder hebben we het over kosten per kilometer. Dus hoe meer het voertuig stil staat, hoe hoger die gaan uitvallen. Ook als er een aankoopsubsidie van 61.000 euro wordt gegeven – en dat is 40% van de meerkosten – , bedraagt het verschil nog altijd 34 cent per kilometer in het nadeel van de elektrische bakwagen. Pas als je meer kilometers maakt, loopt het kostprijsverschil terug. Alleen heb je wel dan wel een zwaardere accu nodig met een hogere aanschafwaarde, anders kun je dat hoge aantal kilometers niet maken.’

In plaats van subsidies voor elektrisch vervoer, zou de overheid ook de dieselaccijns hoger kunnen maken of een hogere kilometerheffing voor diesel trucks. ‘Dan loopt het kostprijsverschil iets terug, maar maak je geen vrienden in de transportsector’, verwacht Van den Engel.

Laadstations
Overigens is niet alleen de beschikbaarheid van elektrische vrachtwagens een probleem. Ook de beschikbaarheid van voldoende (snel)laadstations gaat de logistieke sector de komende jaren parten spelen, verwacht Albert Veenstra, wetenschappelijk directeur van TKI Dinalog. Hij vroeg hiervoor afgelopen vrijdag aandacht in de uitzending van NT TV.

‘We hebben bij de elektrificering een behoorlijk kip-ei probleem. Niet alleen de elektrische voertuigen moeten beschikbaar komen, ook de bijbehorende laadinfrastructuur. Bij het personenvervoer is die slag al gemaakt. Maar de vraag is wat er moet gebeuren om dat ook in de logistiek voor elkaar te krijgen. Want dat is veel complexer’, heeft Veenstra gemerkt.

‘Logistiek vereist een slimme planning. Je kunt niet zomaar ergens gaan laden als dat niet in je planning past. Je wilt het liefst bij je eigen warehouse laden. Maar daarbij ontstaat een groot publiek-privaat probleem qua laadinfrastructuur.’

Privé terrein
Vrachtwagens vereisen immers grote hoeveelheden stroom om op te laden vanwege de grote accu’s. ‘De grote vraag is wie die investeringen gaat doen? Is dat voor de logistieke dienstverleners zelf, omdat het om privé terrein gaat? Of is dat een taak van de overheid? Welke rol speelt de logistieke vastgoedsector hierin? Die discussie ontstaat eigenlijk nu pas.’

Volgens Veenstra is de logistieke vastgoedsector nog niet altijd in beeld bij de huidige overlegstructuren. Ook zou de overheid nog worstelen met de vraag om publieke ruimte beschikbaar te stellen of de netbeheerders aan te spreken de infrastructuur hiervoor klaar te maken.

Beperkingen stroomnet
‘De netbeheerders weten dat deze vragen op hen af gaan komen. Maar er zitten een hoop beperkingen aan de capaciteit van het stroomnet. De logistiek vraagt immers een hoge piekbelasting als je verschillende vrachtwagens tegelijk op wilt laden. We moeten met elkaar gaan nadenken over hoe we dit gaan doen. Netbeheerders moeten dit soort aanvragen vaak jaren vooruit plannen. De laadinfrastructuur is in ieder geval nu nog niet ingericht voor heavy duty logistiek. Dat gaat echt nog jaren duren om goed te krijgen. En daarvoor moeten we nu al de ontwikkeling starten.’

Wat overigens niet meehelpt om de ontwikkelingen te versnellen, is de onlangs aangekondigde overgangsmaatregel voor zero emissie stadslogistiek. Hierdoor kan er in de praktijk nog tot 2030 met diesel worden gereden in de gemeentelijke zero emissiezones voor het vrachtverkeer.

‘Dat is een consequentie van onder meer het gebrek aan laadinfrastructuur. Want dat is in de komende vijf jaar zeker nog niet op orde in de mate waarin we het nodig hebben’, verwacht Veenstra. Het was volgens hem dan ook niet reëel om al per 2025 zero emissie verplicht te stellen. ‘Maar het onderstreept ook wel de complexiteit van dit vraagstuk.’

Lees het volledige stuk op de website van Nieuwsblad Transport.